Qué es un LIDAR, y cómo funciona el sensor más caro de los coches autónomos

Los coches autónomos no pueden conducir por sí mismos si no son capaces de "ver" qué sucede en su entorno. Depediendo de la capacidad de detección de los sensores y de la capacidad de procesamiento de datos de la computadora, el coche es capaz de realizar más o menos tareas por sí mismo, con mayor o menor intervención del humano. Se distinguen así, por tanto, hasta cinco niveles de conducción automatizada.

Para que un coche "pueda ver" se requieren diferentes tipos de sensores que de una u otra forma lo permiten: radares, cámaras de vídeo de alta resolución, GPS inercial de alta precisión, sensores de ultrasonidos y lídares. Hoy te vamos a explicar qué es un LIDAR, uno de los sensores más habituales en los coches autónomos, y en qué consiste.

LIDAR no es una palabra como tal, sino un acrónimo. Si queremos ser respetuosos a nivel técnico y lingüístico, deberíamos utilizar siempre la forma acrónimo tal cual: LIDAR, en mayúsculas, sin tildes y sin plural, pues en el fondo son una conjunción de siglas o de sílabas.

Con otros acrónimos como RADAR, LASER, LED lo que ha sucedido es que después de los años, y por ser muy utilizadas, esas siglas se convirtieron en palabras de uso común, y las siglas se lexicarizaron. Por eso podemos decir radar, y su plural radares, láser, y su plural láseres, y led, y su plural ledes (aunque esta última todavía genera cierta controversia)

"LIDAR SON LAS SIGLAS DE 'LASER IMAGING DETECTION AND RANGING'. SI UN RADAR EMITE ONDAS DE RADIO QUE "REBOTAN" EN LOS OBJETOS, UN LIDAR EMITE HACES DE RAYOS DE LUZ LÁSER INFRARROJA, NO PELIGROSA EN LAS CONDICIONES DE USO PREVISTAS, QUE "REBOTAN" EN LOS OBJETOS"

Un LIDAR consiste de manera muy básica en un foco emisor de haces de rayos láser infrarrojos (y que por tanto no se ven), y de una lente receptora infrarroja capaz de ver esos haces láser. En las condiciones de uso previstas, no son peligrosos para la vista, tanquilo.

Aunque hay algunos LIDAR fijos, por ejemplo los modelos más básicos para parabrisas, lo típico es que sea un dispositivo que gira 360 grados sobre sí mismo para cubrir todo el entorno.

Los rayos láser que se emiten impactan sobre los objetos, se reflejan (es decir, "rebotan"), y los rayos que vuelven reflejados son detectados por la lente. Para que nos entendamos: un RADAR emite ondas de radio que "rebotan" sobre los objetos, un SONAR emite ondas acústicas (o sea sonido) que "rebotan" sobre los objetos, y un LIDAR emite rayos de luz que "rebotan" sobre los objetos.

De esta manera el procesador del LIDAR obtiene una nube de puntos del entorno, con la que la computadora procesa una imagen tridimensional en tiempo real, que se actualiza permanentemente y en la que los objetos se desplazan. Lo más importante de esta nube de puntos es que para cada punto se conoce su posición precisa en el espacio y la distancia que hay hasta él.

Esto se ha considerado muy útil en los coches autónomos, pues no solo permite a la computadoras indentificar objetos, sino que sabe exactamente la distancia a la que se encuentra cada uno de ellos con gran precisión (al medir el tiempo que tarda cada rayo de láser en ir y volver).

De esta manera se pueden prever las situaciones que se producirán (por ejemplo el movimiento de otros vehículos o peatones cuya trayectoria se cruzará con la del nuestro), o determinar si existe peligro de rozar o impactar contra algo.

Para automóvil existen varios tipos de LIDAR. Por un lado tenemos los LIDAR de tipo fijo para parabrisas. Consisten en una unidad bastante compacta, con unas lentes para la emisión de los haces láser y una lente para la captación de los haces reflejados.

Se colocan en la parte alta del parabrisas, por delante del espejo retrovisor, para tener una mejor visual. A veces en la unidad se combina el LIDAR con una cámara de vídeo para reconocimiento de las líneas de carril, reconocimiento de peatones o señales de tráfico. Se emplean fundamentalmente para sistemas de frenado autónomo de emergencia, por ejemplo Volvo o Ford suelen utilizar lídares de este tipo.

La lente emite 64 rayos láser y gira sobre sí mismo 360 grados de manera permanente, a 900 vueltas por minuto, para monitorizar todo el entorno del coche, con hasta 2,2 millones de puntos por segundo. Tiene un alcance de 50 m para el pavimento y de 120 m para vehículos, peatones y árboles. Con una unidad en principio es suficiente. Este modelo es también el más caro, con un precio alrededor de los 75.000 dólares (unos 63.700 euros, al cambio, más IVA).

El último modelo es también el más compacto y barato. Se denomina VLP-16. Existen tres variantes: Puck, Puck Lite y Puck Hi-Res. Emite 16 rayos láser, gira 360 grados, cubre hasta 0,3 millones de puntos por segundo y llega hasta 100 m de alcance. Su precio es de 7.999 dólares, que al cambio directo vienen a ser casi 6.800 euros (más IVA).

Este tipo de LIDAR muy compacto es en el que se ha basado por ejemplo Volkswagen al imaginar el prototipo Volkswagen I.D. concept, una berlina compacta, 100 % eléctrica y con conducción autónoma. En el techo, en cada una de las cuatro esquinas, se esconden cuatro LIDAR cilíndricos compactos escamoteables en el propio techo. Cuando se conduce en modo manual están ocultos, pero cuando se activa el modo de conducción automatizada se elevan, sobresalen del techo, y tienen visual para funcionar.

No todos los fabricantes de automóviles deciden emplear LIDAR de 360 grados como sensores en sus prototipos de coches autónomos (por su precio, o por su dificultad de integración estética). A veces prefieren utilizar múltiples cámaras de vídeo de alta resolución, estereoscópicas con frecuencia, complementadas con radares de diferente alcance y apertura. Otro día hablaremos de estas otras alternativas al LIDAR.

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